CRUCES Y PEATONES

EJEMPLO 1 – CRUCE ENTRE CARRIL-BICI Y PASO DE PEATONES

En esta primera foto vemos, al fondo de la imagen, cómo discurren paralelas las tres circulaciones según la secuencia calzada – carril-bici – acera. Desde el punto de vista de la seguridad personal frente a las otras circulaciones, esta secuencia se ordena desde la circulación más segura del conductor, pasando por la seguridad media del ciclista para llegar a la más desprotegida frente a las dos anteriores que es la del peatón. Si las tres circulaciones discurrieran infinitamente en paralelo, no habría conflicto alguno entre ellas y el sistema propio de señalización en cada ámbito se reduciría a aquellas que informaran de algún cambio o peligro, dentro de la propia circulación.

Evidentemente esta situación nunca se va a dar. Lo propio es que en algún punto, cualquier persona, ya sea conductor, ciclista o peatón, necesite variar su trayectoria, necesitando para ello “invadir” el espacio de las demás circulaciones. Se produce lo que llamamos un CRUCE.

En el ejemplo que nos ocupa se trata del cruce de peatones por el ámbito de los conductores (calzada) y por el ámbito de los ciclistas (carril-bici). O dicho de otra manera, se trata de la entrada del sujeto más desprotegido frente a los que discurren dentro de los espacios que pretende atravesar.

Para que esta acción de cruzar sea realizada con seguridad y comodidad, entran en acción una serie de elementos destinados a todas las personas que circulan por cualquiera de las tres vías (ya sean conductores, ciclistas o peatones), de tal forma que todos puedan realizar la acción que le corresponda en el momento en el que se produzca el cruce.

Veamos brevemente estos elementos:

      a. Señalización y detección del cruce: Debe constituir un sistema coherente y efectivo que proporcione una información clara a todos los sujetos intervinientes en el cruce a través de las diferentes circulaciones.

      b. Paso de peatones: es el espacio acotado en la calzada y/o el carril-bici por el que únicamente se debe producir el cruce.

      c. Vado de peatones: elemento que, de forma general y a través de planos inclinados definidos en la acera, salva el posible desnivel existente entre la acera y la calzada (o entre la acera y el carril-bici), permitiendo así el tránsito libre de obstáculos.

En nuestro ejemplo, de todos los elementos descritos anteriormente, nos detendremos a analizar la solución del punto a. (Señalización y detección del cruce) dentro de la circulación peatonal, pues supondremos que la calzada y el carril-bici tienen un apropiado sistema de señalización, coherente y efectivo, tanto vertical como horizontal, que advierta de la proximidad de un cruce de peatones.

Dentro del sistema de señalización y detección destinada a los peatones hay una señalización especifica destinada a ser detectada por personas con discapacidad visual (ya sea con resto visual o con ceguera). Esta señalización se encuentra fundamentalmente en el pavimento. Las diferentes texturas y contrastes cromáticos del mismo constituyen para las personas con discapacidad visual todo un código de información que le permite conocer el entorno que le rodea y tomar las debidas decisiones para llevar a cabo la acción que desea. De esta forma podemos encontrar pavimentos tactovisuales de baldosas de botones empleados como indicadores de advertencia o proximidad a puntos de peligro y pavimentos tactovisuales de baldosas de acanaladura utilizados como indicadores de dirección.

Bien, después de esta breve reseña, pongámonos en situación. Imaginemos que tenemos discapacidad visual. Estamos caminando a la altura de donde se ha hecho la foto, en el mismo sentido y dirección que el resto de la gente. Estamos pensando en cruzar. A la altura del paso de peatones detectaríamos, a través del barrido de nuestro bastón y/o por el cambio cromático, el pavimento tactovisual de botones que vemos en la foto, dispuesto en una franja de un ancho definido, transversal a la acera. Este pavimento así dispuesto nos estaría indicando la presencia del paso de peatones. Tomando esta referencia nos pondríamos en marcha hacia el cruce y no nos detendríamos hasta detectar un cambio de señalización que nos indicara una nueva acción. De esta forma, en nuestro caso, no nos detendríamos hasta llegar a la señalización en la acera del paso de peatones marcado por el cambio de anchura de la franja anterior del pavimento de botones, extendiéndose en toda una superficie. De este modo sabríamos que estamos dentro de un ámbito seguro situado en la proximidad del cruce y que, a partir de este punto, debemos extremar la precaución pues entraríamos en un ámbito distinto de circulación dentro del cual estaríamos desprotegidos.

Llegados a este punto podemos preguntarnos acerca de la percepción del recorrido que hemos realizado: la información ¿ha sido completa? ¿hemos podido, por ello, tomar las debidas precauciones para realizarlo con seguridad?.

Si lo analizamos en detalle, desde que detectamos la presencia del paso de peatones, dentro de la acera, hasta que llegamos al vado, y si solo nos guiamos por el tacto, no hemos podido percibir de ninguna manera la existencia de un primer ámbito de circulación (en este caso un carril-bici) distinto al que vamos a abandonar (acera) y distinto igualmente al que nos esperábamos encontrar (calzada). No ha sido colocada ninguna señalización que nos informara de la presencia de este nuevo elemento. Esta falta de señalización, por tanto, no nos prepara a extremar la precaución, poniendo en peligro tanto nuestra seguridad como la del ciclista, el cual, si no ha sido eficazmente informado, no podría, igualmente, tomar las debidas precauciones.

En el caso de que tuviéramos algo de visión, el color tan similar entre el carril-bici y el pavimento de botones puede confundirnos o, por lo menos, no ayudarnos a diferenciar una zona de peligro de otra que debe ser segura para nosotros.

Para evitar esta situación y con el fin de que el sistema de señalización y detección, dentro del itinerario peatonal, sea completo, sencillo y eficaz, hubiera sido más conveniente no haber variado la trayectoria del carril-bici y haber situado la señalización del paso de peatones antes de entrar en él. De esta forma, podríamos pararnos antes de entrar en el carril-bici y posibilitar que el ciclista nos vea nos ceda el paso. Por otra parte, la señalización del paso de peatones dentro del carril-bici se vería reforzada si se tuviera que realizar un cambio de nivel, dentro del mismo, para adaptarse al nivel del vado del paso de peatones si fuera necesario realizarlo.

EJEMPLO 2 – CRUCE ENTRE CARRIL-BICI Y PARADA DE AUTOBÚS

En estos puntos, y como en el caso anterior, también hay que extremar la precaución para realizar un diseño adecuado.

Estos cruces presentan por lo general dos tipos de soluciones. O bien se opta por dejar que el carril-bici pase por delante de la parada. O bien se opta, como en este caso, por desviarlo por detrás. Tanto una como otra solución traen conflictos. Si pasa por delante, el conflicto se genera en el embarque/desembarque del autobús. Si discurre por detrás, el conflicto se produce en la entrada/salida del refugio de la parada.

Sin embargo, antes de entrar a analizar la solución del carril-bici de la foto, queremos llamar la atención sobre un problema mayor: la total ausencia de todo un sistema coordinado de detección y señalización que indique la presencia de la parada de autobús.

Este sistema, en el caso que nos ocupa, consiste básicamente en dos puntos:

      1. Una señalización dentro del itinerario peatonal que alerte de la presencia de una parada y le encamine hacia ésta. Esta señalización se realiza mediante pavimento, el cual, por cumplir la función de encaminamiento, será táctil de acanaladura y color contrastado con el entorno, dispuesto en sentido transversal al itinerario peatonal en toda la anchura de la acera hasta localizar el bordillo y el acceso a la marquesina.

      2. Una franja de 0,40 m de ancho de pavimento tactovisual de botones que discurra paralela al bordillo de la acera. Esta franja, que será de color amarillo, indica el bordillo de la acera y la localización de la parada de autobús.

Como se aprecia en la foto, no se encuentran ninguno de estos dos elementos básicos. Tampoco se aprecia con claridad si la parada, además, cuenta con un apoyo isquiático o con una zona dentro de la marquesina donde se pueda inscribir un círculo de 1,50 m en la cual se pueda situar una persona usuaria de silla de ruedas.

Una vez realizada la observación sobre la señalización de la parada pasemos a analizar, igual que en el ejemplo anterior, el sistema de señalización y detección que tendría que haber encontrado una persona con discapacidad visual para incluir la información de la presencia de una situación distinta a la peatonal (la ciclista), dentro del recorrido hasta la parada.

Por tanto, como anteriormente, nos ponemos en situación dentro de la foto a la altura del punto dónde se ha tomado ésta. Estamos caminando por la acera y queremos coger el autobús. Si se hubiera señalizado la parada, a la altura del comienzo de la marquesina, hubiéramos detectado en la acera, bien a través del barrido de nuestro bastón y/o bien por el cambio cromático, el pavimento tactovisual de baldosas de acanaladura, de color contrastado con el pavimento de la acera que, a modo de guía, nos hubiera encaminado hacia la siguiente señalización. Si no existiera el carril-bici, habríamos continuado hasta haber detectado, casi antes de llegar al bordillo de la acera, la franja transversal al encaminamiento de 0,40 m de baldosas de botones, de color generalmente amarillo, que nos indicaría la proximidad del bordillo y la entrada de la marquesina.

Como existe el carril-bici, una vez encaminados hacia la parada, hubiéramos tenido que detectar una señalización que nos alertara de que hay un elemento nuevo dentro del itinerario. Para ello hubiéramos tenido que marcar debidamente en la acera, y a ambos lados del carril-bici (pues lo tendrían que detectar tanto los que se dirigen a la parada como los que vuelven de ella) la señalización del paso de peatones con pavimento tactovisual de baldosas de botones y color contrastado. Llegados a esta señalización nos detendríamos. Para una persona con resto visual, podría llegar a distinguir, por el cambio cromático de la vía y el avistamiento del ciclista, que se trata de un carril-bici. Sin embargo, una persona con ceguera total, no llegaría a percibir que se trata de un carril-bici, pues las bicicletas apenas se oyen. Con lo cual, las personas ciegas llegarían a un punto de señalización de compleja interpretación.

Esta solución, si bien es teóricamente válida, complica, como hemos visto, todo el sistema de información y de orientación de una persona con discapacidad visual, haciendo de un acto tan sencillo como es el de dirigirse a una parada de autobús toda una odisea de interpretaciones.

Por ello, entre las soluciones susceptibles de ser planteadas en este caso está la de suspender el trazado del carril-bici en las inmediaciones de la parada de autobús o bien cerca de la señalización tactovisual de la parada. De esta forma, todo el sistema de señalización y detección de la parada seguiría siendo básico y evidente para el peatón y así, además, se informaría de forma sencilla al ciclista de que entra en un área de preferencia peatonal y que ha de supeditarse al tránsito del peatón, reduciendo la velocidad y extremando la precaución al máximo.

Fuente consultada “Manual de Accesibilidad para Técnicos Municipales” elaborada por Fundación ONCE y Fundación ACS.